Российский автопром готовится стать полностью независимым. Насколько это реально
Калининградская область готовится стать центром производства автокомпонентов в России: в планах — открытие 14 заводов! Но насколько реальны все эти проекты? Мария Соколова Калининградские власти отчитались о пересмотре планов по созданию кластера автокомпонентов: теперь по специнвестконтракту (СПИК) с «Автотором» должны появиться 14 заводов. Такие стремления внушают надежду, ведь полностью независимого отечественного автопрома у нас нет. Даже привычные автомобили Lada — во многом иномарки. До недавнего времени, например, даже бензобаки для Lada Granta и клей для стекол выпускались из импортных материалов. А у Lada Vesta китайские и турецкие не только компоненты мотора 1,8 л, но и тормозные механизмы, включая колодки. К чему приводит зависимость от иностранных компонентов, в РФ все увидели в 2022 году: выпуск некоторых моделей Lada временно прекращался, а уцелевшие модели выходили в сильно упрощенной комплектации. А в сентябре 2024-го конвейер, на котором собирают Lada Vesta, останавливался из-за нехватки коробок передач. По оценке Минпромторга, локализация автокомпонентов у нас в стране находилась на уровне 20%. Однако планы по строительству сразу 14 заводов в одном кластере — это очень амбициозная задача! Существующий СПИК предусматривает строительство 12 заводов, причем пять из них должны были появиться уже в 2024 году. По факту был запущен только один завод по выпуску электродвигателей мощностью 23–140 кВт для автомобилей. При полной загрузке там смогут выпускать до 60 тыс. электромоторов в год. Преграды для локализации автокомпонентов В эпоху, когда свои сборочные предприятия в России имели большинство крупных мировых автопроизводителей, к нам приходили и мировые гиганты автокомпонентов: Bosch, Magna и другие. Сборка в РФ была выгодной, потому что был спрос. Технику можно было выпускать в больших объемах. В 2008 году россияне купили 2,918 млн автомобилей, в 2012-м был установлен новый рекорд: 2,935 млн машин. И большинство из них были собраны в России. Сейчас все иначе. Во-первых, весь рынок сильно скукожился из-за заоблачных цен. За 9 месяцев 2024 года было продано 1 154 778 новых машин, включая различные варианты параллельного импорта. Такими темпами к концу года есть шанс достигнуть продаж на уровне 1,5 млн новых автомобилей. Во-вторых, из всего обилия представленных марок лишь два производителя занимаются какой-никакой локализацией. Это АвтоВАЗ, который по итогам года может рассчитывать на выпуск 420 тыс. машин, и Haval с ожиданиями в 180 тыс. автомобилей. Только эта компания из всех китайских имеет в РФ полноценное производство, включая сборку моторов. Итого рынок сбыта для автокомпонентов — вот эти 600 тыс. машин в год. Для сравнения: в Китае в прошлом году было продано 30 млн автомобилей, а значительная часть компонентов уходит на экспорт. Там есть смысл открывать производство. Но кто решится на подобный шаг в России с таким маленьким рынком? К тому же в РФ важно наладить не просто сборку компонентов из китайских полуфабрикатов, а создать полноценное производство полного цикла. Ушли западные производители — могут уйти и китайские. А для этого нужны технологии. Китайцы же не горят желанием делиться ими с другими странами, отмечает председатель координационного совета Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев. — Организация полного цикла производства в другой стране идет вразрез с политикой автомобильных концернов из КНР. Это хорошо заметно по выпуску китайских автомобилей в РФ. Лицензию на выпуск автомобилей, которая дает право на внесение конструктивных изменений, а значит, и на локализацию, продает только JAC. Так появились «Москвичи», грузовики «КАМАЗ Компас» и пикапы «Соллерс». Но JAC далеко не самый продвинутый и популярный производитель даже у себя на родине. В КНР в прошлом году по продажам он занял только 25-е место. Все остальные производители ограничиваются лишь контрактной сборкой автомобилей в России. Им нет никакого смысла переходить на произведенные в РФ компоненты. С нынешними правилами локализация до того уровня, которая позволит получить субсидии на уплату утильсбора, просто невозможна. Так зачем китайцам переключаться на произведенные в России компоненты, если это ничего не даст? Они будут и дальше поддерживать выпуск у себя в КНР, отправляя туда деньги. Финансовые власти РФ против промышленности В конце концов, организация нового производства — это дорого. Инвестиции в завод электромоторов составили 3 млрд рублей, весь кластер в Калининграде (еще по старым планам из 12 заводов) должен обойтись в 70 млрд рублей. И тут возникает простой вопрос: а где взять деньги? Если рассчитывать на заемный капитал, то такие детали выйдут просто золотыми. ЦБ во главе с Эльвирой Набиуллиной задрал ключевую ставку до 21%, а в перспективе может поднять ее до 23%. Добавьте сюда еще интерес самих банков, и вот уже ставки по кредитам приближаются к 30%. Это больше похоже на ставки по микрозаймам для самых отчаявшихся. Инвесторам выгоднее положить деньги на банковский вклад и смотреть, как капает прибыль без всяких рисков. Но, даже если бы ключевая ставка была низкой, это, по мнению Набиуллиной, никак не помогло бы современной промышленности. — Мы уверены, что сейчас не получится увеличить производство путем низких кредитных ставок. Это можно сделать, только когда в экономике есть свободные ресурсы. Мы это делали в пандемию. Но если свободных ресурсов — рабочих рук, оборудования, транспортных мощностей — уже очень мало, как сейчас, то единственным результатом выдачи дешевого финансирования будет острая конкуренция за них и рост цен и на них, и на конечную продукцию. И вот что получается в итоге: для полноценного производства компонентов не хватает технологий, доступного капитала, трудовых ресурсов и спроса. А что же есть? Только наполеоновские планы.