Кто гонит порожняк?
Графика ПортНьюс
По экспертным оценкам, в европейской части России скопилось до 1 млн порожних контейнеров с Дальнего Востока. Чтобы их вывезти, по подсчетам АСОП, потребуется $3‒5 млрд. Участники рынка называют ситуацию беспрецедентной и говорят о необходимости ее разрешения с помощью государства, либо о необходимости включения издержек на вывоз порожняка в цену логистики.Резкая переориентация внешней торговли на восточное направление привела к множеству издержек, и одна из них — скопление порожних контейнеров, завезенных через Дальний Восток, в центрах потребления в европейской части России. По подсчетам, которые в интервью для «РЖД-ТВ» представил глава Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Денис Илатовский, в 2022 году в страну было завезено примерно на 1 млн TEU больше, чем вывезено, и этот объем до сих пор остается в стране. Чтобы его вывезти, операторам контейнерных линий необходимо потратить от $3 млрд (если вывозить железной дорогой) до $5 млрд (если морем).По мнению главы Ассоциации, дисбаланс возник по причине того, что многие терминалы Дальнего Востока, которые раньше занимались в основном перевалкой угля, стали переключаться на контейнеры, при этом подход фитинговых платформ оказался ограничен. Перевозка контейнеров в полувагонах обратной стороной имеет необходимость подсыла порожнего состава со станции на станцию, что повышает как временные, так и финансовые издержки.Как, в свою очередь, прокомментировал «ПортНьюс» директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов, проблема заключается и в различии самих поставляемых на экспорт товаров с импортируемыми.
Директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов:«Если сравнить грузопотоки, которые идут из Азии в Россию и обратно, то по грузоподъемности это совершенно разные грузопотоки. Если из Азии идут контейнеры со средним весом от 14 до 18 тонн, то из России (в Азию) идут контейнеры, например, с пиломатериалами весом 28–32 тонны. То есть половина контейнеров, которые прибывают из Азии, остаются в порожнем состоянии. Это проблема конъюнктуры грузов. К сожалению, экспортных товаров высокой степени переработки из России, которые бы при полной загрузке весили вместе с контейнером до 20 тонн, крайне мало, в основном — это «тяжелый» груз».
Алексей Гагаринов также отметил, что морские перевозчики с лета 2023 года вывозят порожние контейнеры, добавляя их на суда с гружеными. «Управление парком порожних контейнеров крайне важно для любой контейнерной линии и является очень большой статьей расходов», — сказал участник рынка.Как рассказал «ПортНьюс» директор по логистике международного экспедитора и официального таможенного представителя группы компаний «ЕТЕ» Евгений Школьный, объемы ввоза контейнеров превышают объем их вывоза в 2–2,5 раза. «Уехать обратно с грузом они не могут, а оплачивать вывоз порожних контейнеров для собственников — дополнительная и весьма существенная статья расходов. Как итог — в регионе наблюдается серьезное скопление контейнеров. Ситуация усугубляется существующими проблемами на сети РЖД. Даже те экспортные грузы, которые предприниматели готовы отправить, не могут покинуть Россию из-за ожидания подтверждения отгрузки по железной дороге в сторону Дальнего Востока», — прокомментировал участник рынка.
Порт Санкт-Петербург, фото "Росморпорт"
По мнению Евгения Школьного, ситуация беспрецедентная, и какого-то простого решения тут не будет. «Нужна либо серьезная поддержка государства в вопросе вывоза порожнего оборудования из РФ, либо готовность бизнеса заниматься этим, что, скорее всего, отразится на цене логистики и конечных продуктов», — сказал эксперт.На этом фоне в СМИ прошла информация, что РЖД собираются поднять тарифы на перевозку контейнеров на 5% в 2025–2026 годах. В том числе речь идет об индексации тарифов на порожний пробег.Возможно, смягчить ситуацию в будущем позволило бы развитие прямых глубоководных морских сервисов из портов АТР в порты российской Балтики. Однако для этого на российской стороне необходимо проводить дноуглубление. Дело в том, что нынешние глубины недостаточны для приема более крупных контейнеровозов, чем те фидерные суда, которые до 2022 года заходили на петербургские и усть-лужские терминалы.
По экспертным оценкам, в европейской части России скопилось до 1 млн порожних контейнеров с Дальнего Востока. Чтобы их вывезти, по подсчетам АСОП, потребуется $3‒5 млрд. Участники рынка называют ситуацию беспрецедентной и говорят о необходимости ее разрешения с помощью государства, либо о необходимости включения издержек на вывоз порожняка в цену логистики.Резкая переориентация внешней торговли на восточное направление привела к множеству издержек, и одна из них — скопление порожних контейнеров, завезенных через Дальний Восток, в центрах потребления в европейской части России. По подсчетам, которые в интервью для «РЖД-ТВ» представил глава Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Денис Илатовский, в 2022 году в страну было завезено примерно на 1 млн TEU больше, чем вывезено, и этот объем до сих пор остается в стране. Чтобы его вывезти, операторам контейнерных линий необходимо потратить от $3 млрд (если вывозить железной дорогой) до $5 млрд (если морем).По мнению главы Ассоциации, дисбаланс возник по причине того, что многие терминалы Дальнего Востока, которые раньше занимались в основном перевалкой угля, стали переключаться на контейнеры, при этом подход фитинговых платформ оказался ограничен. Перевозка контейнеров в полувагонах обратной стороной имеет необходимость подсыла порожнего состава со станции на станцию, что повышает как временные, так и финансовые издержки.Как, в свою очередь, прокомментировал «ПортНьюс» директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов, проблема заключается и в различии самих поставляемых на экспорт товаров с импортируемыми.
Директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов:«Если сравнить грузопотоки, которые идут из Азии в Россию и обратно, то по грузоподъемности это совершенно разные грузопотоки. Если из Азии идут контейнеры со средним весом от 14 до 18 тонн, то из России (в Азию) идут контейнеры, например, с пиломатериалами весом 28–32 тонны. То есть половина контейнеров, которые прибывают из Азии, остаются в порожнем состоянии. Это проблема конъюнктуры грузов. К сожалению, экспортных товаров высокой степени переработки из России, которые бы при полной загрузке весили вместе с контейнером до 20 тонн, крайне мало, в основном — это «тяжелый» груз».
Алексей Гагаринов также отметил, что морские перевозчики с лета 2023 года вывозят порожние контейнеры, добавляя их на суда с гружеными. «Управление парком порожних контейнеров крайне важно для любой контейнерной линии и является очень большой статьей расходов», — сказал участник рынка.Как рассказал «ПортНьюс» директор по логистике международного экспедитора и официального таможенного представителя группы компаний «ЕТЕ» Евгений Школьный, объемы ввоза контейнеров превышают объем их вывоза в 2–2,5 раза. «Уехать обратно с грузом они не могут, а оплачивать вывоз порожних контейнеров для собственников — дополнительная и весьма существенная статья расходов. Как итог — в регионе наблюдается серьезное скопление контейнеров. Ситуация усугубляется существующими проблемами на сети РЖД. Даже те экспортные грузы, которые предприниматели готовы отправить, не могут покинуть Россию из-за ожидания подтверждения отгрузки по железной дороге в сторону Дальнего Востока», — прокомментировал участник рынка.
Порт Санкт-Петербург, фото "Росморпорт"
По мнению Евгения Школьного, ситуация беспрецедентная, и какого-то простого решения тут не будет. «Нужна либо серьезная поддержка государства в вопросе вывоза порожнего оборудования из РФ, либо готовность бизнеса заниматься этим, что, скорее всего, отразится на цене логистики и конечных продуктов», — сказал эксперт.На этом фоне в СМИ прошла информация, что РЖД собираются поднять тарифы на перевозку контейнеров на 5% в 2025–2026 годах. В том числе речь идет об индексации тарифов на порожний пробег.Возможно, смягчить ситуацию в будущем позволило бы развитие прямых глубоководных морских сервисов из портов АТР в порты российской Балтики. Однако для этого на российской стороне необходимо проводить дноуглубление. Дело в том, что нынешние глубины недостаточны для приема более крупных контейнеровозов, чем те фидерные суда, которые до 2022 года заходили на петербургские и усть-лужские терминалы.